Entrevista a Pere Navarro Olivella – DGT

Pere Navarro Olivella nació en Barcelona en 1952. Ingeniero industrial por la Universidad Politécnica de Barcelona y Máster en Administración de Empresas en la Escuela de Administración de Empresas de Barcelona, ingresó en 1977 como funcionario en el Cuerpo Superior de Inspectores de Trabajo y de Seguridad Social. Entre 1999 y 2004 trabajó en el Ayuntamiento de Barcelona como director de Transportes y Circulación y Comisionado de Movilidad. De 2004 a 2012 ocupó el cargo de director general de Tráfico, para, entre 2012 y 2016, ejercer como consejero de Empleo y Seguridad Social en la Embajada de España en Marruecos. Es en julio de 2018 cuando inicia su segunda etapa como máximo responsable de la DGT.

Muy agradecido por aceptar esta entrevista para nuestro medio, Sr. Navarro. ¿A qué se comprometieron los Estados miembros de la UE en la Declaración de la Valeta?

– Con la firma de dicha declaración, los Estados miembros de la Unión Europea refrendamos nuestro compromiso con la mejora de la seguridad vial: reducir a la mitad la cifra de fallecidos y heridos graves; establecer estrategias de seguridad vial basadas en el enfoque de Sistema Seguro, establecer medidas que ayuden a reducir la siniestralidad de los usuarios vulnerables o en garantizar medidas que garanticen la adecuada atención a las víctimas, una vez que se ha producido el siniestro; todo ello trabajando de forma conjunta con la sociedad civil, que tanta importancia tiene en la seguridad vial.

¿Qué objetivos se ha fijado la Comisión Europea para el Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030?

– El objetivo fundamental es reducir las muertes y lesiones graves por accidentes de tráfico en al menos un 50% en ese periodo. La novedad es que, por primera vez, incorpora a los heridos graves en los indicadores y en los objetivos. La ONU, ya que, en términos generales, los objetivos del Decenio 2011-2020 no se han alcanzado, considera imprescindible no sólo que desde los diferentes países se impulsen de nuevo las políticas de seguridad, sino que éstas se doten de los recursos necesarios para su implementación. Es algo así como un relanzamiento de la Década de Acción para la Seguridad Vial.

¿Cómo definiría el progreso hacia el objetivo “VISIÓN CERO”? ¿Cree que avanzamos a buen ritmo?

– España comienza este nuevo decenio casi habiendo cumplido en 2019 el objetivo marcado en la estrategia 2011-2020, ya que la mortalidad en nuestro país, en ese año, se situó en 37 personas fallecidas por millón de habitantes. En el periodo 2011-2020 la reducción ha sido del 44%. Lo importante ahora es consolidar la tendencia descendente, con las medidas que hemos puesto en marcha en los últimos meses, y las que esperamos que entren en vigor próximamente.

La mayoría de los países consideran que el enfoque de “Sistema Seguro”, ya mencionado, es el adecuado para la mejora de la seguridad vial y el medio para avanzar hacia la “VISIÓN CERO”. ¿En qué consiste exactamente?

– Llevamos toda la vida culpando al conductor de los siniestros de tránsito, porque corre, bebe o se distrae. El cambio conceptual es diseñar el sistema partiendo de la base de que, en ocasiones, efectivamente, el conductor correrá, beberá o se distraerá, pero, aunque esto se produzca, el resultado nunca lleve a una muerte.

Dicho de otra manera, aceptando que el ser humano comente errores, debemos evitar que estos provoquen muertes o lesiones graves, trabajando en los otros dos elementos que concurren en un siniestro vial, como son los vehículos, con todos los sistemas de ayuda a la conducción, y las infraestructuras, trabajando en hacer carreteras que “perdonan”.

Esa tecnología que menciona, aplicada a los vehículos y a las vías, será una de las claves para reducir la accidentalidad por “causas humanas”. ¿Cómo estamos trabajando en ello en nuestro país?

– Este tema afecta a toda la Unión Europea, quien ya ha dado un importante paso al obligar que todos los vehículos nuevos, homologados en su territorio a partir de 2022, además de todos los vehículos nuevos, vendidos a partir de 2024, incorporen, entre otros sistemas de ayuda a la conducción, el asistente inteligente de velocidad ISA, que funciona conectado al GPS, y que está dotado de una cámara que lee las señales viales y advierte al conductor cuando éste supera los límites legales establecidos en cada vía.

Además, la aprobación por el Consejo de Ministros, el pasado mes de marzo, del real decreto que regula los servicios de auxilio en carretera, que entra en vigor el próximo 1 de julio, contribuirá también a garantizar la seguridad de este sector, en el que unos 11.000 vehículos efectúan a diario numerosas operaciones de ayuda y rescate con un alto grado de peligrosidad.

Todo ello nos lleva al coche conectado. Porque hasta ahora, la tecnología se aplicaba a los vehículos y a la carretera, pero entre ellos no se hablaban. El coche conectado nos va a permitir esa intercomunicación entre vehículos y la de éstos con la infraestructura, de modo que podamos anticiparnos y avisar al conductor para que adopte las medidas de seguridad necesarias.

En esa línea está trabajando la DGT con la plataforma DGT3.0. Uno de los múltiples elementos que conformarán ésta, será la señal V16, que geolocalizará cuándo un vehículo se avería en una carretera, de modo que podamos informar al resto de vehículos que circulan por esa vía de la incidencia que se va a encontrar.

Pere Navarro en el Centro de Gestión de Tráfico de la DGT en Madrid

Otra tendencia a largo plazo es conseguir la conducción automatizada en el transporte por carretera. ¿Cómo afectará a la sociedad y a la economía? ¿Se está trabajando ya en la consecución de una garantía de seguridad jurídica?

– Podría decirle que efectivamente será una realidad, pero hasta que esto suceda, tenemos que seguir trabajando para reducir esta pandemia que son los accidentes de tráfico.

Desde hace años España está dando pasos en ese sentido, siendo la primera autoridad de tráfico en autorizar pruebas en carreteras abiertas y el aparcamiento en remoto en 2015, cuando ya se realizaron varias pruebas, como la de un coche autónomo que viajó de Vigo a Madrid.

Estamos trabajando en la plataforma de movilidad inteligente DGT 3.0 ya mencionada, y en la plataforma Data for Road Safety, en la que fabricantes de automóviles, proveedores de servicios de información de tráfico y autoridades de diferentes Estados de la UE, se comprometen a intercambiar datos para hacer carreteras más seguras.

Pero la verdad es que, para los que trabajamos en seguridad vial, nuestra decidida apuesta es el vehículo conectado, no siendo el vehículo autónomo una prioridad.

A nivel de la UE también se trabaja en políticas para lograr un transporte competitivo y sostenible. Se trabaja en que los automóviles de “propulsión convencional” se eliminen progresivamente para 2050. ¿Es esto realmente posible?

– La Unión Europea es la que marca el camino a seguir. Por tanto, todas las políticas de transporte, de carácter medioambiental o de cualquier otra índole, vienen impuestas desde Bruselas. En España, el gobierno y el sector de la automoción caminan juntos para cumplir eso objetivos marcado desde la UE.

¿Llegaremos a compartir una base de datos de tráfico única con el resto de Estados miembros?

– Se llevan años trabajando en esa línea. Además de lo comentado anteriormente, respecto al intercambio de datos de incidencias en carretera, en la UE se está procediendo también al intercambio transfronterizo de información sobre determinadas infracciones de tráfico, cuando éstas se cometen con un vehículo matriculado en un Estado miembro distinto de aquél en el que se cometió la infracción. Poco a poco, vamos avanzando en la construcción del espacio europeo de seguridad vial.

Las ciudades también actuarán como catalizadores para los objetivos fijados. A partir de este 11 de mayo, en España se ha reducido a 30 km/h la velocidad en vías urbanas de un solo carril. ¿Por qué se ha tomado esta decisión?

– Porque nos parece de sentido común que en una vía urbana de un único carril de circulación no se puede ir a 50 Km/h. Porque estaban aumentando los accidentes y las victimas en las ciudades y algo había que hacer. Las municipalidades nos lo estaban solicitando. Por cierto, el 82% de las víctimas son vulnerables, porque cada vez hay más actores en la movilidad urbana interactuando entre sí. A más de 30 km/h no se puede garantizar su convivencia segura.

Bilbao fue pionera en establecer ese límite para todo el espacio urbano. Algunos dirán que estas decisiones son políticamente incorrectas o, al menos, peligrosas.

– Estas decisiones son valientes. Bilbao decidió ser pionera y ahora está recibiendo premios por ello. Los siniestros viales en la ciudad han descendido y también las multas, con lo que se demuestra que ésta no es una medida recaudatoria, sino una medida de seguridad vial fundamental para conseguir unas ciudades más humanas, en las que los ciudadanos recuperen sus calles para transitar.

Siempre le recordaré, en su anterior etapa en el cargo, por la implantación del carné por puntos, por la drástica reducción de la siniestralidad conseguida y por las impactantes campañas en medios. En este sentido, ¿la sociedad española está ya lo suficientemente sensibilizada?

– Hemos conseguido que la seguridad vial sea un valor sólido en nuestra sociedad. Las empresas quieren vincular su imagen a la seguridad vial. Los medios de comunicación han entendido que ellos también forman parte de la política de seguridad vial y se han implicado. Las víctimas tienen voz y visibilidad y la sociedad civil está sensibilizada.

Podría decirse que la sociedad ha interpretado que éste no era solo un problema del gobierno y se ha comprometido. Los resultados nos dan la razón y nos animan a todos a continuar esforzándonos por reducir los siniestros y las víctimas.

Lo que cuesta son los inicios, poner en marcha toda la maquinaria necesaria y obtener los primeros resultados. Más tarde, ésta se retroalimenta.

¿Qué reflejan nuestros Indicadores de Rendimiento (KPI)? ¿Estamos cumpliendo con las líneas de acción establecidas para lograr el objetivo marcado de “VISIÓN CERO”?

– Seguimos una tendencia positiva en términos generales, pero debemos seguir trabajando para que estos descensos de la siniestralidad se afiancen. Además, debemos incrementar las medidas de seguridad en aquellas vías especialmente peligrosas, como pueden ser las convencionales. También con aquellos colectivos en los que las cifras siguen una tendencia contraria, como son los motoristas. Por eso también estamos trabajando en el futuro Decreto de Protección de Vulnerables, para que nos ayude a controlar este tipo de hechos.

La distracción en la conducción es una de las principales causas de siniestralidad. ¿Cómo se está trabajando en intentar reducirla? ¿La industria colabora en ello?

– Efectivamente, las distracciones siguen siendo la primera causa de los accidentes mortales de tráfico. En 2019, aparecieron como factor concurrente en un 28% de los siniestros con víctimas mortales, con 359 fallecidos en ámbito DGT.

Trabajamos lo que se hace siempre cuando hay un problema de seguridad vial. Desde hace años informamos, formamos y concienciamos sobre el riesgo y luego focalizamos la vigilancia y control de éste. Además de la policía de tránsito, tenemos ya instaladas cámaras de alta definición, que nos permiten fotografiar a los conductores con el móvil en la mano y, por supuesto, efectivamente colaboramos con la industria para implementar herramientas que ayuden a evitar este tipo de accidentes.

¿Supone la edad un factor de peligrosidad?

– A priori, la edad no tiene por qué ser un factor de peligrosidad, pero sí que es cierto que, con el paso del tiempo, se pierden determinadas facultades. Por lo tanto, son fundamentales los seguimientos médicos periódicos, para comprobar si se siguen manteniendo las aptitudes requeridas para este fin. Es aquí, donde la familia y el propio médico de atención primaria juegan un papel fundamental. En función de las condiciones se ponen limitaciones, como prohibir largos viajes o conducir de noche, o incluso limitar los desplazamientos en un radio de 30 km del propio domicilio.

También realizamos campañas apelando a la auto responsabilidad y a la del entorno familiar, sobre las aptitudes para conducir de nuestros mayores.

¿Cómo valora el estado de nuestras carreteras convencionales? ¿Se han fijado normas técnicas comunes en la UE?

– La DGT no es competente en materia de infraestructura viaria. Ésta le corresponde al Ministerio de Transporte, a las diputaciones o a los gobiernos autonómicos. Pero sí le puedo decir, que en España contamos con 165.000 kilómetros de carreteras, que las vías convencionales siempre son mejorables (separar sentidos de circulación, hacer 2 más 1, arcenes libres de obstáculos que perdonan…) y, que es una buena práctica realizar auditorías de seguridad.

Para finalizar, volviendo a la realidad en nuestras ciudades, analizando cómo han cambiado los actores de la Movilidad en los últimos años y la irrupción de los VMP, ¿se trabaja en medidas formativas para poder adecuarnos a estos nuevos tiempos?

– Nosotros siempre hemos apostado por la formación y, en estas nuevas formas de movilidad que han aparecido en los últimos años, también debemos formarnos. En estos momentos estamos trabajando para llevar a los colegios el módulo “aprender a ir en bicicleta”, en el que se enseña a los niños las normas, los riesgos y los valores de seguridad, Aprenden a circular en este tipo de vehículos y, por extensión, en estos otros nuevos VMP. La idea es que esta formación la den los profesores de educación física y dentro de la asignatura de educación física.

Muchas gracias por su tiempo, Sr. Navarro.

– Gracias a Uds.

OSCAR ETXEBARRIA

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