La incorporación de drones a los servicios de seguridad y emergencias ha entrado en una nueva etapa. Disponer de aeronaves y pilotos ya no resulta suficiente para hablar de una capacidad plenamente integrada. El reto se desplaza ahora hacia la organización: establecer criterios de activación, procedimientos, coordinación aérea, formación especializada y gestión de riesgos, así como mecanismos que permitan incorporar la información obtenida al sistema de mando y a la toma de decisiones.
La experiencia acumulada plantea, además, cuestiones que van más allá de la propia operación de vuelo. La convivencia de UAS pertenecientes a distintos servicios, su coordinación con aeronaves tripuladas, la especialización del personal o la necesidad de garantizar la continuidad del recurso obligan a analizar hasta qué punto policías y servicios de emergencias están convirtiendo esta tecnología en una capacidad institucional y no únicamente en un medio disponible.
Ese proceso coincide con un escenario de evolución tecnológica y operativa marcado por las operaciones BVLOS, las rutas automatizadas, la gestión remota, U-space y la inteligencia artificial, junto con una creciente atención a la amenaza que representan los drones no autorizados. Joan Pérez Arteaga, inspector-jefe de Policía Local y coordinador de formación de pilotos de drones en seguridad y emergencias, analiza para Canal de Noticias USECIM los retos que acompañan este tránsito hacia la madurez operativa, un ámbito sobre el que acaba de actualizar una publicación editada a través de la Diputación de Barcelona, incorporando nuevos casos prácticos dirigidos a profesionales de los cuerpos policiales y de emergencias.
USECIM: Durante los primeros años, buena parte del esfuerzo de las organizaciones se ha centrado en adquirir aeronaves y formar pilotos. Desde una perspectiva de mando, ¿qué diferencia hoy a una organización que dispone de drones de otra que ha conseguido convertirlos en una verdadera capacidad operativa?
JOAN PÉREZ ARTEAGA: La diferencia fundamental es que tener drones no significa necesariamente tener una capacidad operativa. Podemos comprar varias aeronaves y formar pilotos, pero si cuando ocurre una emergencia nadie sabe quién va a activar el recurso y cómo, quién autoriza la operación, qué información necesita el mando o cómo se coordina con otros servicios operativos, nos encontramos con que seguimos teniendo simplemente una herramienta tecnológica.
Una capacidad operativa existe cuando el dron está integrado en la organización igual que cualquier otro recurso especializado: aparece en los procedimientos, existe personal disponible, hay criterios de activación, formación continua, mantenimiento, evaluación de riesgos y coordinación con el centro de mando.
Por eso creo que hemos entrado en una segunda etapa. Ya no debemos preguntarnos cuántos drones tenemos, sino qué capacidad real tenemos para utilizarlos cuando son necesarios, de manera segura, coordinada y con continuidad en el tiempo.
“Ya no debemos preguntarnos cuántos drones tenemos, sino qué capacidad real tenemos para utilizarlos cuando son necesarios.”
USECIM: Usted plantea que el recurso UAS debe aparecer en el organigrama, los protocolos, los planes operativos y el propio sistema de mando. ¿Qué problemas genera que esta capacidad dependa de una persona o de un pequeño grupo de especialistas en lugar de estar institucionalizada dentro de la organización?
JPA: Genera una enorme fragilidad. Es algo que hemos visto durante estos primeros años: muchas unidades nacen gracias a uno o dos profesionales especialmente motivados.
Ellos se forman, preparan documentación, conocen la normativa y prácticamente sostienen todo el organigrama organizativo del sistema. El problema aparece cuando esas personas cambian de destino, están de vacaciones o dejan de desempeñar esa función. La organización puede pasar de tener una unidad aparentemente operativa a quedarse prácticamente sin capacidad operativa con UAS.
Por eso el conocimiento debe pertenecer a la organización y no exclusivamente al piloto. Deben existir procedimientos escritos, varios pilotos capacitados, responsables de unidad, formación de relevo y documentación accesible.
La pregunta que debería hacerse un mando es muy sencilla: si mañana no está mi piloto más experimentado, ¿podemos continuar prestando el servicio con las mismas garantías? Si la respuesta es no, todavía no tenemos una capacidad organizativa e institucional consolidada.
USECIM: Si el objetivo no es volar, sino proporcionar información útil al mando, ¿cómo debería integrarse el vídeo, la telemetría y el resto de los datos obtenidos por los UAS en un CECOR, una sala de mando o un centro de coordinación para que contribuyan realmente a la toma de decisiones?
JPA: Este es uno de los cambios más importantes. El objetivo de un dron policial o de emergencias no es hacer buenas imágenes; es proporcionar información que ayude a que el mando pueda tomar las mejores decisiones.
La imagen debería poder llegar en tiempo real al CECOR o al centro de mando, acompañada, cuando sea necesario, de posición, altitud, sector de trabajo y otra información operativa. De esta manera, el responsable del dispositivo puede ver directamente qué está ocurriendo y no depender únicamente de una descripción por radio.
Pero tampoco debemos saturar al mando con información. Hay que determinar previamente quién analiza la imagen, quién selecciona lo relevante y quién informa al responsable.
El modelo hacia el que debemos avanzar sería: dron, transmisión de información, análisis, centro de mando y decisión operativa. Cuando conseguimos cerrar ese circuito es cuando el UAS deja de ser una cámara voladora y se convierte realmente en un sensor integrado en el sistema de mando.
Por eso llevamos un par de años impartiendo desde la universidad UAB-EPSI, en los cursos de pilotos y operadores de drones en seguridad & emergencias, dentro de un módulo de IA, la utilización de una plataforma de gestión aérea SUIT-ACRE, donde conseguimos cerrar ese circuito e introducimos en una misión operativa a todos los efectivos: aeronaves tripuladas, UAS, operativos a pie y vehículos, con transmisión directa al puesto de mando, CECOR. Dando máxima seguridad a la operación con la coordinación de todas las aeronaves y operativos del lugar.
“El UAS deja de ser una cámara voladora y se convierte realmente en un sensor integrado en el sistema de mando.”
USECIM: No todas las intervenciones justifican necesariamente la activación de un dron. ¿Qué criterios debería establecer un responsable operativo para decidir cuándo el recurso aéreo aporta verdadero valor y cuándo su utilización no está justificada?
JPA: El primer criterio debería ser muy sencillo: ¿qué información o ventaja me proporcionará el dron que no pueda obtener de una manera más sencilla y segura?
Hay situaciones en las que su utilidad es evidente: una persona desaparecida, un incendio, una inundación, un accidente grave, una gran concentración o manifestación de personas, grandes eventos, controles policiales o la inspección de una zona peligrosa.
Pero no debemos convertir el dron en un recurso que se activa simplemente porque está disponible. Hay que valorar finalidad, urgencia, riesgo para terceros, condiciones meteorológicas, espacio aéreo, protección de datos, recursos necesarios y beneficio esperado.
También introduciría un criterio especialmente importante: la prevención y la reducción del riesgo. Si mediante el dron evitamos enviar a una persona a una cubierta inestable, una zona inundada o un entorno potencialmente peligroso, su activación puede estar plenamente justificada, aunque la información pudiera obtenerse de otra forma.
Por tanto, hay que pasar del «podemos volar» al «necesitamos volar y podemos justificar por qué».
USECIM: En grandes dispositivos pueden coincidir UAS de distintos servicios y aeronaves tripuladas. ¿Qué estructura de coordinación debería establecerse para gestionar esa convivencia y qué papel deben desempeñar el coordinador aéreo, los procedimientos de deconflicción y las comunicaciones comunes?
JPA: En un dispositivo complejo no pueden existir varios pilotos tomando decisiones aéreas de forma independiente. Tiene que existir una estructura clara de coordinación.
Alguien debe mantener una visión global: qué aeronaves están operando, en qué sectores, a qué alturas y con qué misión. Ese es el papel que puede asumir un coordinador aéreo con la ayuda de una plataforma o software de gestión aérea.
Además, tienen que existir procedimientos de deconflicción previamente definidos: separación por sectores, alturas, franjas horarias o prioridad de determinadas aeronaves. Y una regla debe estar por encima de todas: cuando entra una aeronave tripulada de emergencia, los UAS tienen que saber inmediatamente cómo actuar.
También necesitamos comunicaciones compatibles. No sirve que policía, bomberos, protección civil y operadores privados utilicen sistemas completamente independientes.
La seguridad no depende únicamente del piloto que controla su dron; depende de que todos los que comparten ese espacio aéreo conozcan lo que están haciendo los demás.
“La seguridad no depende únicamente del piloto que controla su dron; depende de que todos los que comparten ese espacio aéreo conozcan lo que están haciendo los demás.”
USECIM: Las habilitaciones A1/A3, A2 o STS constituyen una base, pero usted considera que las operaciones policiales y de emergencias requieren una especialización adicional. ¿Qué conocimientos y capacidades deberían exigir los responsables de estos servicios al personal destinado a operaciones UAS?
JPA: Las titulaciones aeronáuticas son el punto de partida, no el punto de llegada.
Un piloto policial o de emergencias tiene que conocer además la misión que va a desarrollar. No es lo mismo realizar una fotografía técnica que buscar a una persona durante la noche, trabajar en un incendio forestal o apoyar un dispositivo policial.
Por eso necesitamos especialización en vuelos NO EASA: vuelo nocturno, cámaras térmicas, búsqueda y rescate, interpretación de imágenes, comunicaciones, factores humanos, gestión de emergencias, protección de datos, coordinación con aeronaves tripuladas y procedimientos estandarizados propios del servicio.
También considero fundamental entrenar situaciones anormales: pérdida de comunicaciones, pérdida de GNSS, entrada de un helicóptero, fallo de batería o presencia inesperada de animales, por ejemplo, aves que atacan el dron, y de personas.
En definitiva, la habilitación aeronáutica acredita al piloto, pero la competencia operativa se construye mediante formación especializada, experiencia y entrenamiento periódico.
USECIM: Esa formación no afecta únicamente a los pilotos. Usted señala también a mandos, coordinadores y operadores encargados de gestionar los datos. ¿Existe el riesgo de desarrollar unidades UAS tecnológicamente avanzadas sin preparar al mismo nivel a quienes deben dirigirlas y tomar decisiones a partir de la información que generan?
JPA: Cierto, y considero que es uno de los principales riesgos actuales. Podemos tener un piloto magníficamente preparado y una aeronave de última generación, pero si el jefe del dispositivo desconoce qué puede aportar el recurso, sus limitaciones o cuánto tiempo necesita para desplegarse, a lo mejor no lo utilizará correctamente. Los mandos no necesitan convertirse necesariamente en pilotos, pero sí adquirir una cultura del espacio aéreo y de los UAS. Tienen que saber qué pueden y qué no pueden pedir, cuáles son los principales riesgos y cuándo debe activarse o suspenderse una operación. Lo mismo ocurre con quienes reciben y analizan las imágenes.
Cada vez tendrá menos sentido que una sola persona pilote, controle el sensor, interprete imágenes y mantenga las comunicaciones simultáneamente. La evolución lógica es hacia equipos especializados y multidisciplinares.
Formar únicamente al piloto sería parecido a comprar un helicóptero y pensar que toda la organización aeronáutica se limita a quien lo pilota.
USECIM: El RD 517/2024 ha reforzado este cambio de enfoque y la diferenciación entre operaciones EASA y No EASA ofrece mayor flexibilidad a determinados servicios públicos, pero también exige una mayor responsabilidad de la propia organización. ¿Qué debería tener perfectamente estructurado y documentado un servicio antes de aprovechar esas posibilidades operativas?
JPA: Precisamente aquí debemos evitar interpretar flexibilidad como ausencia de control.
El RD 517/2024 establece un régimen específico para determinadas actividades No EASA, como policía, búsqueda y salvamento o lucha contra incendios, cuando se desarrollan bajo responsabilidad pública.
Pero que en determinadas operaciones directas realizadas por los cuerpos policiales no sea necesaria una autorización por parte de AESA no significa que podamos improvisar.
La organización debe disponer de un manual de operaciones, procedimientos operativos, concepto de operaciones, evaluación de riesgos, plan de respuesta ante emergencias, control de pilotos y formación, mantenimiento de aeronaves, registro de operaciones y procedimientos de coordinación aérea. A ello debemos añadir protección de datos, prevención de riesgos laborales y custodia de la información cuando corresponda.
Lo resumiría así: No EASA no significa mayor flexibilidad y menos seguridad;
No EASA significa una mayor responsabilidad en cómo se organiza, planifica y justifica una operación, recayendo sobre la propia organización.
USECIM: Entre las decisiones prioritarias plantea aprobar protocolos de coordinación con otros cuerpos, servicios de emergencias y operadores privados. ¿Hasta qué punto la interoperabilidad debe diseñarse antes de que llegue una gran emergencia o un dispositivo complejo y no intentar resolverse cuando este ya está en marcha?
JPA: Tiene que diseñarse antes. En una gran emergencia no podemos empezar a intercambiar números de teléfono, decidir qué frecuencias utilizar o discutir quién coordina los drones.
Los protocolos fundamentales tienen que estar establecidos y, además, practicados.
Tenemos que saber previamente quién puede solicitar apoyo, cómo se incorpora un operador externo, quién autoriza sus vuelos, cómo se intercambia información, quién controla el espacio aéreo del dispositivo y qué ocurre cuando llega un helicóptero.
Los simulacros son fundamentales porque sobre el papel prácticamente todos los procedimientos funcionan. Las dificultades aparecen cuando intervienen simultáneamente distintas organizaciones, tecnologías y cadenas de mando.
La interoperabilidad no consiste únicamente en que nuestros equipos sean técnicamente compatibles. Significa también que las personas, los procedimientos y las organizaciones sepan trabajar juntas. En emergencias, cinco minutos dedicados previamente a diseñar un procedimiento pueden evitar veinte minutos de improvisación precisamente cuando más necesitamos actuar con rapidez.
USECIM: También propone medir la capacidad UAS mediante indicadores como disponibilidad, tiempo de respuesta, intervenciones, riesgos evitados, incidencias y costes. ¿Qué debería exigir un mando para poder determinar objetivamente si este recurso está aportando valor a su organización?
JPA: Tenemos que dejar de medir una unidad UAS únicamente por el número de drones que posee o las horas que ha volado. Un mando debería preguntarse qué resultados está proporcionando.
Por ejemplo: cuánto tardamos desde que se solicita el recurso hasta que tenemos imagen aérea; cuántas búsquedas han sido apoyadas; cuántas situaciones de riesgo para los operativos hemos evitado; cuántas operaciones se han suspendido por seguridad; qué disponibilidad real tiene la flota; cuántos pilotos pueden prestar servicio y qué coste supone cada intervención. Pero existe otro indicador muy importante y más difícil de medir: si la información del dron ha cambiado o mejorado una decisión operativa.
Puede ocurrir que una misión de diez minutos evite desplegar durante horas numerosos recursos terrestres. En ese caso, medir exclusivamente las horas de vuelo sería engañoso.
Debemos evaluar eficacia, seguridad, disponibilidad y retorno operativo, no simplemente actividad.
USECIM: Mirando hacia 2030, prevé misiones de mayor alcance, rutas automatizadas y gestión remota. ¿Qué decisiones deberían empezar a tomar hoy los responsables policiales y de emergencias para que sus organizaciones estén preparadas para ese escenario?
JPA: La principal decisión es evitar comprar tecnología pensando únicamente en la necesidad de hoy. Cuando adquirimos un sistema deberíamos preguntarnos si permitirá operar mañana de forma remota, integrarse con otras plataformas, compartir telemetría, incorporar identificación digital, conectividad o trabajar dentro de futuros entornos como U-space.
También hay que invertir en comunicaciones, ciberseguridad, gestión del espacio aéreo, gestión de datos y formación. Probablemente esos elementos serán tan importantes como la propia aeronave.
Y debemos empezar a preparar nuevos perfiles profesionales: coordinadores de UAS, operadores de sensores, especialistas en vuelos BVLOS, responsables de seguridad operacional o analistas de imágenes.
En definitiva, el dron de 2030 probablemente será mucho menos una aeronave aislada y mucho más una pieza de un sistema digital conectado.
“El dron de 2030 probablemente será mucho menos una aeronave aislada y mucho más una pieza de un sistema digital conectado.”
USECIM: Los vuelos BVLOS aparecen como uno de los principales ámbitos de evolución. ¿Qué nuevas capacidades pueden aportar a policías y servicios de emergencias y qué condiciones organizativas deberían estar resueltas antes de incorporarlos de forma habitual?
JPA: El vuelo en BVLOS puede cambiar profundamente algunas operaciones porque rompe una de las grandes limitaciones actuales: que el piloto tenga que mantener contacto visual con la aeronave. Esto permitirá cubrir grandes extensiones en búsqueda de personas, recorrer infraestructuras, vigilar corredores, reconocer zonas inundadas o desplegar sensores a varios kilómetros sin desplazar continuamente al equipo piloto.
Pero BVLOS no significa simplemente «volar más lejos». Significa aumentar la complejidad.
Necesitamos comunicaciones fiables y redundantes, procedimientos de contingencia, conocimiento del tráfico aéreo, sistemas de posicionamiento robustos, puntos alternativos de aterrizaje y una evaluación de riesgos mucho más completa y, sobre todo, formación y especialización de los pilotos.
También debemos preparar al centro de mando. Una aeronave que opera varios kilómetros lejos de su piloto ya no puede gestionarse como un pequeño vuelo local. Por eso considero que antes de comprar capacidad de vuelos en BVLOS, debemos construir la organización que será capaz de gestionarla con seguridad.
USECIM: U-space facilitará una gestión digital del espacio aéreo en un periodo en el que todavía coexistirán procedimientos tradicionales y nuevos servicios digitales. ¿Qué implicaciones tendrá esa transición para la planificación y coordinación de las operaciones UAS?
JPA: El U-space debe entenderse como una evolución de la gestión del tráfico de drones, no como una aplicación que resolverá automáticamente todos nuestros problemas. Su objetivo es permitir que un número elevado de UAS pueda compartir determinados espacios aéreos mediante servicios digitales: identificación, información geográfica, autorización de vuelos o información sobre tráfico.
El reto será precisamente la transición. Durante algunos años tendremos operaciones gestionadas mediante procedimientos tradicionales y otras utilizando nuevos servicios digitales. Eso obliga a formar a los operadores en ambos sistemas y, sobre todo, a evitar que aparezcan dos realidades operativas que no se comuniquen entre sí.
Para los cuerpos policiales y de emergencias, el desafío será que estos sistemas digitales se integren también con nuestras necesidades de prioridad, urgencia y coordinación operativa.
USECIM: La inteligencia artificial aumentará la capacidad para detectar automáticamente personas, vehículos, anomalías y patrones. Desde la perspectiva de quien debe asumir la responsabilidad de una operación, ¿cómo deberían articularse la supervisión humana, la proporcionalidad y la gobernanza de los datos?
JPA: La inteligencia artificial puede multiplicar enormemente nuestra capacidad, especialmente cuando tenemos que revisar grandes cantidades de imágenes. En una búsqueda, por ejemplo, puede ayudar a señalar posibles personas o anomalías térmicas para que un operador las compruebe.
Pero precisamente ahí está la clave: ayudar a decidir no significa decidir automáticamente.
En ámbitos policiales o de emergencias considero imprescindible mantener supervisión humana sobre aquellas decisiones que puedan afectar a personas. El operador debe poder conocer por qué el sistema ha generado una alerta, contrastarla y descartar falsos positivos. Además, hay que saber qué datos utiliza el algoritmo, dónde se almacenan, cuánto tiempo se conservan y quién puede acceder a ellos.
La pregunta no será únicamente si una IA funciona técnicamente. Será también si su utilización es necesaria, proporcional y jurídicamente admisible. La tecnología puede ayudarnos a ver más cosas, pero la responsabilidad seguirá perteneciendo a las personas y a las organizaciones que deciden utilizarla.
Joan Pérez Arteaga, Coordinador curso de pilotos de Drones en seguridad & emergencias en UAB-EPSI.
USECIM: Existe además una vertiente diferente: los drones no autorizados. ¿Hasta qué punto deberían los responsables de seguridad y emergencias incorporar ya la amenaza UAS y las capacidades C-UAS a sus planes de seguridad, especialmente en grandes eventos e infraestructuras críticas?
JPA: Creo que se deberían haber incorporado hace tiempo, y sobre todo para proteger las infraestructuras críticas.
Durante años hemos trabajado principalmente con una pregunta: cómo podemos utilizar nuestros drones. Ahora aparece inevitablemente una segunda: qué hacemos con los drones de los demás cuando pueden representar un riesgo.
En un gran evento, aeropuertos, fronteras, prisiones, infraestructuras críticas o dispositivos policiales, un dron desconocido puede ser simplemente un aficionado que desconoce la normativa, pero también puede utilizarse para observar, transportar objetos, interferir una operación o generar una amenaza.
Por eso la primera capacidad que necesitamos es detectar, identificar, evaluar y establecer un procedimiento claro de respuesta.
Y es importante explicar algo: disponer de sistemas C-UAS no significa que cualquier organización pueda inhibir o derribar un dron. Las medidas de neutralización están sometidas a importantes restricciones legales y competenciales, con prioridad a los cuerpos policiales.
Por tanto, la amenaza de un UAS debe incorporarse ya a los planes de seguridad, especialmente en grandes eventos e infraestructuras críticas, aunque las capacidades de respuesta deban ajustarse siempre al marco competencial y legal.
“A veces, el siguiente paso para mejorar una unidad de UAS no es adquirir un dron más avanzado. Es organizar mejor la capacidad que ya tenemos.”
USECIM: Para terminar, si un jefe policial o responsable de emergencias quisiera evaluar hoy el verdadero grado de madurez de su organización en este ámbito, ¿qué debería preguntarse antes de decidir que necesita más drones o aeronaves más avanzadas?
JPA: Yo le propondría que antes de mirar un catálogo de drones respondiera a unas preguntas muy básicas. ¿Quién puede activar el recurso? ¿Cuánto tardamos en desplegarlo? ¿Tenemos pilotos suficientes para garantizar continuidad? ¿Sabemos operar de noche, en BVLOS o en situaciones complejas? ¿Tenemos procedimientos escritos? ¿Podemos compartir las imágenes y coordinarnos con otros servicios a través de un software de gestión aérea y transmitir al centro de mando? ¿Sabemos coordinarnos con un helicóptero o con drones de otro servicio? ¿Tenemos resuelta la protección de datos, el mantenimiento, las emergencias y la formación continua? ¿Sabemos qué ocurre si falla el piloto principal o una aeronave? Añadiría una última: ¿podemos demostrar con resultados que nuestros drones están mejorando el servicio?
Si la respuesta a varias de estas preguntas es negativa, probablemente la prioridad no debería ser comprar otra aeronave.
A veces, el siguiente paso para mejorar una unidad de UAS no es adquirir un dron más avanzado. Es organizar mejor la capacidad que ya tenemos.
OSCAR ETXEBARRIA
OTRA INFORMACIÓN RELACIONADA:
- El relevo generacional en la Policía: más allá de las vacantes.
- Policía Portuaria de Barcelona: proteger un puerto global.
- OBERAXE: prevenir el odio desde el conocimiento.
- Policía Local de Getafe: una visión integral de la seguridad.
- DDHH, igualdad y accesibilidad en la Policía Nacional.
- El Centro Universitario de la Guardia Civil y la evolución de la formación en seguridad pública.
- Salud mental y prevención del suicidio en la Policía Nacional.
- Liderazgo operativo en los Mossos d´Esquadra: Josep A. Saumell
- Policía Local de Móstoles: 30 años de capacidad policial.
- Policía Local de Getafe: una visión integral de la seguridad.
- De 30.000 a 150.000 personas: el desafío policial de Sant Joan.
- Pamplona: seguridad urbana, coordinación y grandes eventos.
- Policía Local de Mataró y el reto de una seguridad integrada.
- Móstoles: una policía entre la prevención y la innovación.
- Sant Boi integra el dato en la decisión policial local.
- Alcobendas y su modelo policial: datos, tecnología y proximidad.
- Badalona: el dato entra en la decisión policial operativa.
- Seguridad local en España: una visión estratégica desde Valladolid.
- Boadilla del Monte: exigencia operativa y modelo polical local.
- Policía Local y seguridad urbana: análisi operativo desde Terrassa.
- Liderar una etapa tecnificada en la Policía Local de Valencia.
- Policía Local de las Rozas: innovación y tecnología.
- Tarragona: modelo integrado de seguridad y cooperación local.
- Visión de futuro y desafíos de la Policía Municipal de Girona.
- Policía Local de Sevilla: modernización operativa y estrategia.
- Unidad de Caballería Policía Local de Murcia: capacidades clave
- Reforma policial en Cataluña: visión de ACCPOLC y Daniel Corral
