Entrevista a Rui Ribeiro (ANSR)

Entrevista a Rui Ribeiro, presidente de la ANSR.

Rui Ribeiro es Ingeniero de Física Tecnológica, Doctor en Ciencias – Física de Radiación, por la Universidad de Coímbra y profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica y Gestión Industrial en la Universidad de Oporto (FEUP), desde 2002. Vocal en comités técnicos del Comité Europeo para la Estandarización (CEN) y la Organización Internacional de Estandarización (ISO) y coautor de más de 60 publicaciones en revistas científicas internacionales.

Desde enero de 2019, es el presidente de la Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária portuguesa, ANSR.

USEC: Bienvenido a nuestro medio, Sr. Ribeiro. ¿Podría realizarnos una breve reseña histórica?

Rui Ribeiro: La ANSR se creó en 2006, concentrando las funciones del Ministerio del Interior relacionadas con la prevención y la seguridad en las carreteras. La coordinación y la estrategia en combatir la siniestralidad vial se agrupó en una sola entidad, con la misión de la concepción y control de la implementación de sensibilización, prevención, supervisión y disuasión de comportamientos que ocasionan los accidentes en la carretera.

También se centralizó el tratamiento de las sanciones de tráfico, con el fin de alcanzar niveles más altos de eficiencia y efectividad, reducir los costos del propio proceso, aumentar los niveles de cobro y, sobre todo, reforzar el efecto disciplinario, al minimizar el tiempo transcurrido entre la infracción y la sanción

USEC: ¿Cómo valora el trabajo realizado hasta la fecha para el cumplimiento de los objetivos fijados por la Comisión Europea para el Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial?

RR: Para el período 2021-2030, la Comisión Europea se ha marcado, como un objetivo estratégico a medio plazo, reducir el número de muertes y lesiones graves en un 50%. Portugal ha mejorado sus indicadores respecto a 2019, el año de referencia, pero los objetivos de la década son ambiciosos y no los alcanzaremos sin una gran colaboración de toda la sociedad y de un compromiso político indiscutible.

USEC: ¿Cree que su país avanza a buen ritmo hacia el objetivo VISIÓN CERO?

RR: Portugal ha progresado de manera notable. En los últimos 25 años, el número de víctimas mortales se ha reducido en un 80%. En los últimos 35 años, hemos reducido este mismo número en un 75% y la tasa de mortalidad por km se redujo en un 90%.

En la última década esta reducción no ha sido tan acentuada, especialmente en los últimos cinco años, lo que nos obliga a reflexionar y a tener que cambiar nuestro enfoque. En estos momentos, nos encontramos diseñando una nueva estrategia para esta próxima década que presentaremos pronto.

USEC: ¿Qué enfoque se sigue entonces?

RR: La gran apuesta es la adopción de los principios del Sistema Seguro como un elemento central de las políticas para combatir la siniestralidad vial. Es esencial abandonar el enfoque en la persona para pasar a un enfoque sistémico.

Sin descuidar el factor humano, cualquier estrategia que promueva la Seguridad Vial debe incluir a otros dos protagonistas: el vehículo y la infraestructura.

Si, desde el punto de vista del comportamiento humano, continuamos promoviendo la formación de calidad, la educación, la concienciación y las campañas de inspección, el sistema, en su conjunto, tiene que contemplar la buena gestión y la planificación del transporte e infraestructura segura, autoexplicatibla y tolerante.

Sólo entonces, podremos alcanzar cero muertes y cero heridos graves como consecuencia de un siniestro vial.

USEC: ¿Cuáles son las principales causas de siniestralidad vial en Portugal?

RR: Las principales son el exceso de velocidad (causa principal de un tercio de todos los accidentes mortales), conducir bajo la influencia del alcohol y el uso de teléfonos móviles.

USEC: ¿Cuál es el colectivo que más les preocupa?

RR: Según estudios basados en la estrategia VisaoZero2030® que se presentarán en breve, los factores que más comprometen a la seguridad vial en Portugal están presentes en las áreas urbanas, afectan a usuarios vulnerables (motos, peatones, bicicletas y patinetes), y están asociados con al exceso de velocidad y a la conducción bajo los efectos del alcohol.

USEC: ¿Considera la edad un factor de peligrosidad?

RR: Una persona anciana, con un deterioro gradual de las habilidades sensoriales, cognitivas y psicomotoras asociadas con la edad, puede comprometer una correcta evaluación del entorno. Mientras que, en una persona más joven, la siniestralidad vial viene generalmente asociada a una posible falta de madurez y experiencia, y a estilos de vida asociados con su edad y género,

Estas distintas características de cada grupo de edad constituyen, en sí mismas, factores de riesgo susceptibles a un enfoque según los principios del Sistema Seguro

USEC: Los núcleos urbanos actúan como catalizadores para los objetivos fijados. En España ya se redujo a 30 km/h la velocidad en vías urbanas de un solo carril. ¿Con qué límites cuentan Uds.?

RR: En Portugal, el límite de velocidad general en vías urbanas es de 50 km/h, pero los Ayuntamientos, dentro de sus competencias, pueden establecer límites más bajos a través de la señalización.

Desde el punto de vista de la movilidad urbana, eliminar el exceso de velocidad es un factor clave para disminuir drásticamente los siniestros dentro de las localidades. Entre enero y octubre de 2022, este exceso de velocidad fue el causante del 78.3% de los accidentes, con un 45.4% de víctimas mortales, un 63.7% de las lesiones graves y un 76.5% de las lesiones leves.

Pero la creación de las Zonas 30 (velocidad máxima permitida de 30 km/h) no sólo se consigue con la colocación de una señal, sino con la transformación de calles y el entorno de la carretera, para provocar la circulación a baja velocidad de acuerdo con los principios del Sistema Seguro, incluyendo las carreteras autoexplicativas.

Un año antes de la declaración de Estocolmo firmada en febrero de 2020, que fijaba ideas para disminuir la siniestralidad vial, incluida la reducción de velocidad a 30 km/h dentro de las localidades, la ANSR ya había publicado un manual titulado Zonas 30, con el objetivo de ayudar a los Ayuntamientos a su implementación.

En abril de 2020, la primera revisión del Reglamento de Señalización de Tráfico entró en vigor, e introdujo nuevas señales, incluidas las destinadas a Zona 30 y a Zona peatonal.

La Zona 30 es un concepto reciente en Portugal, por lo que de momento no se ha aplicado en muchos Municipios, aunque el concepto se encuentra en sus planes de Movilidad.

USEC: La sociedad portuguesa, ¿está lo suficientemente sensibilizada?

RR: En general, las sociedades no están suficientemente sensibilizadas con el drama de los siniestros en carretera. En Portugal ocurre igual, pero le aseguro que no será por falta de información.

Hemos estado trabajando continuamente y desde varios ángulos, alertando a toda la sociedad sobre este problema de salud pública. Ya sea a través de campañas en prensa y en redes sociales, como en acciones de sensibilización y prevención, entre otras. Cada mes publicamos los datos de accidentes.

Hace aproximadamente un año, informamos a la sociedad sobre otro factor importante a tener en cuenta en los accidentes de tráfico: sus costos económicos y sociales. Los resultados de un estudio realizado por una prestigiosa universidad y la ANSR indicaron que, en 2019, el costo económico y social de la siniestralidad vial había alcanzado los 6.400 millones de euros. Un valor que corresponde, aproximadamente, al 3,03% de nuestro PIB.

USEC: ¿Y la Administración?

RR: La Seguridad Vial se definió como uno de los ejes estratégicos de la acción política del Ministerio del Interior.

USEC: ¿Qué campañas realizan en este sentido?

RR: La ANSR promueve numerosas iniciativas para crear conciencia y fomentar la prevención, en diferentes momentos del año y para un público objetivo segmentado. Desde campañas masivas hasta acciones en el terreno, en contacto directo con las personas: en las escuelas de todo el país, festivales universitarios, conciertos de música, etc.

Pero esta lucha sólo se ganará con la participación de todos los sectores de la sociedad. En este sentido, ya hay muchas entidades públicas y privadas que aceptaron el reto lanzado por la ANSR de unirse a esta causa para salvar vidas

USEC: La tecnología aplicada a los vehículos y a las vías serán una de las claves para reducir la accidentalidad por «causas humanas». ¿Cómo están trabajando en ello?

RR: La ANSR está monitoreando y participando activamente en los esfuerzos internacionales, especialmente bajo la UNECE/ONU. El objetivo es actualizar y aprobar la regulación internacional sobre estos asuntos que, quizás, puedan servir como fuente de regulación nacional a implementar.

Del mismo modo, la ANSR ha estado acompañando, a través de la participación en proyectos y agendas como la Ruta 25 y AutoCITS, los trabajos desarrollados por las entidades de gestión de vías en los proyectos CITS.

USEC: ¿Se conseguirá la conducción automatizada en el transporte por carretera? ¿Cómo afectaría a la sociedad y a la economía portuguesa? ¿Están trabajando en la consecución de una garantía de seguridad jurídica?

RR: Se ha estado cooperando internacionalmente para regular jurídicamente el tráfico internacional de vehículos con sistemas de conducción automática, y nos servirá como base inicial para la regulación interna que precisemos.

Es impredecible la forma en que afectará a la sociedad y a la economía portuguesa, pero se espera que estas tecnologías sean disruptivas en el panorama de la Movilidad.

USEC: ¿Ve posible que los automóviles de «propulsión convencional» desaparezcan para 2050?

RR: Existe una diferencia entre el campo de regulación de la UE/CE que incide en el mercado y la propia regulación del tráfico internacional. Las imposiciones comunitarias, efectivamente, van dirigidas a la desaparición de los vehículos de combustión/explosión. Pero los vehículos con estas motorizaciones ya comercializados, homologados y matriculados, permanecerán en circulación. También, oriundos de otras latitudes con este tipo de vehículos podrán entrar en el espacio europeo amparados por los convenios internacionales.

En mi opinión como ingeniero físico, las tecnologías de hoy tenderán a convertirse en universales y los motores eléctricos son ya una realidad creciente. En este momento, en términos de vehículos ligeros, la energía eléctrica más utilizada se obtiene conectándose a la red de recarga, pero las Fuell Cell o pilas de hidrógeno, son una tecnología con gran potencial.

USEC: El trabajo en común de la UE en materia de Seguridad Vial, ¿llevará también a compartir una base de datos de tráfico única?

RR: La UE tiene una base de datos común denominada CARE. Los trabajos desarrollados por diversas instancias europeas han tratado de extender el alcance de información compartida, en particular con respecto a los KPIs, a través del proyecto Baseline.

El objetivo de este proyecto es producir valores de seguridad vial en los Estados miembros para estos indicadores clave de rendimiento. Cada país participante proporcionará entre uno y ocho valores nacionales de KPI, que sean comparables entre países y cumplan con los requisitos metodológicos mínimos de la Comisión Europea. Este proyecto también contribuirá al desarrollo de capacidades en la UE, en particular, en los Estados miembros que aún no han recopilado y calculado los datos para los indicadores clave de rendimiento.

USEC: ¿Cómo valora su régimen sancionador?

RR: De los diversos tipos de regímenes sancionadores, me gustaría resaltar la Carta por Puntos, que entró en vigor el 1 de junio de 2016, como una forma de contribución a la mejora del comportamiento en la conducción.

Según un estudio de la ANSR de 2020, el 77% de los conductores consideran que el sistema es útil.

Esta opinión se basa en la capacidad del Sistema para sensibilizar a los conductores de la importancia de cumplir las reglas del Código de Circulación y mantener comportamientos más seguros durante la conducción.

Aunque no siempre se explica de forma directa y objetiva, dicha capacidad resulta de la percepción, consciente o inconsciente, de las sanciones que implican las infracciones y, en particular, el riesgo latente, en última instancia, de perder el Permiso de Circulación.

Por otro lado, no puedo dejar de mencionar que el sistema de sanciones portugués necesita una revisión que lo haga más ágil y efectivo. La efectuada en España, que derivó en su modelo de sanción actual, es inspiradora.

USEC: ¿Y el comportamiento de los conductores españolas en sus carreteras?

RR: ¡Ja, ja, ja! No me parece que los conductores españoles sean diferentes de los portugueses.

USEC: Analizando cómo han cambiado los actores de la movilidad en los últimos años y la irrupción de los VMP, ¿Trabajan en medidas formativas para poder adecuarnos a estos nuevos tiempos?

RR: Los nuevos modos de Micromovilidad están cambiando la forma en que las personas se mueven a diario, y esto trae consigo nuevos y urgentes desafíos a todos los que trabajan y tienen responsabilidades en el sector.

En cuanto a los patinetes eléctricos, están sujetos al Código de Circulación; el exceso de velocidad les aplica y, con ello, las sanciones pertinentes. Sin embargo, la mayoría de los usuarios desconocen que, si circulan en dirección opuesta, se saltan un semáforo en rojo o conducen bajo la influencia del alcohol por encima de lo permitido, se les multará y perderán puntos de su Permiso de Circulación. E incluso, si la tasa de alcohol en sangre es superior a 1,2 g/L, estarán cometiendo un delito y serán llevados ante los Tribunales.

Debido a este desconocimiento generalizado, tenemos que transmitir esta información a los usuarios al mismo tiempo que aumentamos las inspecciones.

Por otro lado, hay un conjunto de reglas que los operadores deben cumplir y pueden contemplarse en la licencia de actividades económicas que es responsabilidad de los Municipios. Por ejemplo, pueden usar sistemas de geolocalización en tiempo real para evitar el estacionamiento en las aceras, o cortar el suministro eléctrico cuando se circule en dirección contraria. Incluso, pueden evaluar si el usuario reúne las condiciones mínimas para conducir un patinete eléctrico o una bicicleta pública compartida o, si, por el contrario, ´éste se encuentra bajo la influencia del alcohol o las drogas.

Uno de los desafíos a los que nos enfrentamos con estos nuevos modos de Micromovilidad, es la falta de datos, es decir, la falta de recopilación y registro de los siniestros asociados a la circulación con los VMP. Esto se debe a que a las entidades de inspección de Tráfico no siempre se les reclama en la escena del accidente.

En muchos casos, los hospitales son los únicos que cuentan con datos relacionados gracias a la atención médica brindada a los implicados en el siniestro. Por esta razón, ANSR ha firmado recientemente un protocolo con el Centro Hospitalar Universitário de Lisboa Central, lo que nos permitirá reunir más información al respecto, como las lesiones sufridas por los usuarios. Fundamentalmente para conseguir un diagnóstico certero, que permita adoptar las mejores medidas correctivas para diseñar ciudades modernas, inclusivas, sostenibles y seguras.

Rui Ribeiro, presidente de la Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária portuguesa

USEC: Y, para finalizar, ¿cómo califica el estado de su red viaria convencional?

RR: Necesitamos adecuar la red de carreteras a los principios del Sistema Seguro, como ya lo ha puesto en práctica Suecia y Países Bajos.

La estrategia para abordar la Seguridad Vial en las carreteras rurales requiere una mayor calidad de las infraestructuras a lo largo de los corredores viales principales, a través del cambio y la adaptación de los estándares de proyectos tradicionales, teniendo en cuenta los nuevos requisitos de enfoque del Sistema Seguro.

Este largo camino es uno de los temas centrales de nuestra estrategia para esta década de VisãoZero2030®. Una red de carreteras segura, autoexplicativa y tolerante es fundamental para reducir el número de víctimas mortales al único valor aceptable: cero.

OSCAR ETXEBARRIA

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