AESA, Agencia Estatal de Seguridad Aérea

AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, como organismo del Estado adscrito a la Secretaría de Estado de Transporte del Ministerio de Fomento, vela para que se cumplan las normas de aviación civil en el conjunto de la actividad aeronáutica de España.

Su directora, Isabel Maestre Moreno, recibe a ‘Canal de Noticias USECIM’ para hablarnos sobre la Agencia y describirnos su trabajo en pro de la seguridad aérea.

Le estoy muy agradecido por aceptar esta entrevista, Sra. Maestre. ¿Cuál es la misión de AESA?

– La Agencia tiene las misiones de Supervisión, Inspección y Ordenación del Transporte Aéreo, la Navegación Aérea y la Seguridad Aeroportuaria. Evalúa los riesgos en la seguridad del transporte y tiene potestad sancionadora ante las infracciones de las normas de aviación civil.

También trabaja para que se cumplan las normas de seguridad en el transporte aéreo en España, para promover el desarrollo, establecimiento y aplicación de legislación aeronáutica nacional e internacional de seguridad aérea y protección a los pasajeros.

Además, implanta la cultura de seguridad en el sector y protege los derechos de los usuarios y los profesionales, con el objetivo de lograr un transporte aéreo seguro, eficaz, eficiente, de calidad, respetuoso con el medio ambiente, accesible y fluido.

Nuestro objetivo es ser una institución modelo para la sociedad. Aportar seguridad, calidad y sostenibilidad al sistema de aviación civil nacional e internacional. Ser una referencia en seguridad y eficiencia para Europa.

En definitiva, la Misión de AESA es velar por la seguridad de los usuarios y la calidad del transporte aéreo nacional e internacional en todos los ámbitos de la aviación civil a través de la certificación, la supervisión y el enfoque preventivo a los profesionales y organismos españoles.

Isabel Maestre Moreno, directora de AESA

¿Cuáles son y cómo desarrollan sus objetivos?

– Los objetivos estratégicos, que gobiernan la actuación de AESA e informan la toma de decisiones en la organización son:

1. Seguridad: Supervisar y mejorar la seguridad de los servicios de aviación civil para todos los usuarios, de acuerdo con las mejores prácticas.
2. Calidad del Servicio: Mejorar la calidad de los servicios de transporte aéreo y la protección de los derechos de los pasajeros.
3. Apoyo a la Industria: Facilitar y potenciar la competitividad y la sostenibilidad del sector aéreo español.
4. Excelencia en la Gestión: Desarrollar la excelencia en la gestión y mejorar la eficiencia económica y organizativa.

Estos objetivos se cruzan con las Líneas de Acción de la Agencia en el periodo para cada ámbito. De esta combinación surgen las acciones concretas que llevará a cabo la Agencia en los próximos años.

¿Con cuántas direcciones cuenta su organización?

– La Agencia cuenta con cuatro direcciones y una Secretaría General. En concreto están la Dirección de Seguridad de Aeronaves, la Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea, la Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario, y la Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna.

¿Qué son las OSV y cómo están distribuidas por el territorio nacional?

– Las Oficinas de Seguridad en Vuelo (OSV) son delegaciones de AESA en diferentes regiones de España. Facilitan la tramitación de solicitudes de particulares, que no sean organizaciones de gestión de aeronavegabilidad o mantenimiento, sobre temas de aeronavegabilidad. Actualmente hay siete OSV, dos en Madrid, Cuatro Vientos y Barajas, en Sevilla, en Valencia, en Sabadell, en Palma de Mallorca y en Las Palmas de Gran Canaria

Recientemente han aprobado el PESO. ¿Qué se pretende con su implementación?

– El Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO o en inglés SSP) para la Aviación Civil, tiene el objetivo de fortalecer la seguridad aérea. Mediante la adopción de un enfoque más proactivo que complementa al prescriptivo (cumplimiento de normativa) en esta materia. Con él, el Estado establece los objetivos o metas en materia de seguridad operacional a nivel nacional.

En definitiva, el PESO es un conjunto integrado de reglamentos y actividades destinado a mejorar la gestión de la seguridad operacional en el Estado. Es decir, es un sistema de gestión para la administración de la seguridad operacional por parte del Estado. Este Programa facilita la toma de decisiones en materia de seguridad aérea. Analiza continuamente la información aportada por los principales actores del sector aéreo español, mediante un sistema integrado de gestión.

El Programa proporciona el marco dentro del cual los proveedores de servicios y productos aeronáuticos vinculados al mismo deben establecer sus Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional. (SMS en inglés).

Con este sistema, se obtiene una visión conjunta de todo el sector aéreo civil español, que permitirá identificar y evaluar los riesgos relativos a seguridad operacional y adoptar decisiones para mantenerlos controlados.

¿Cómo funciona el Sistema de Notificación de Sucesos (SNS)?

– El Sistema de Notificación de Sucesos está orientado a la prevención de futuros accidentes e incidentes. Sin ánimo de buscar en ningún momento faltas o responsabilidades en los sucesos notificados.

Principales funciones de AESA, en relación con el Sistema de Notificación de Sucesos:

• La recepción, procesamiento y análisis de los sucesos notificados.
• La integración de la información en el Repositorio Central Europeo.
• La difusión de esta información anonimizada a las partes interesadas, con el objetivo de proporcionarles la información que necesiten para mejorar la seguridad de la aviación.

La experiencia demuestra que, antes de que se produzca un accidente, suelen ocurrir incidentes u otro tipo de deficiencias que no siempre se detectan, y que revelan la existencia de riesgos para la seguridad.

La mejora de la seguridad de la aviación civil pasa inevitablemente por un mejor conocimiento de esos hechos y situaciones. La identificación y análisis de tendencias potencialmente peligrosas facilitará la determinación, propuesta e implantación de acciones preventivas eficaces, orientadas a aumentar los niveles de seguridad en todos los ámbitos del transporte aéreo.

Por ello, el Reglamento (UE) nº 376/2014 relativo a la notificación, análisis y seguimiento de sucesos en la aviación civil garantiza:

• La toma de medidas de seguridad en el momento oportuno basadas en el análisis de la información recogida,
• la disponibilidad permanente de las informaciones de seguridad mediante normas relativas a la confidencialidad y al uso adecuado de las mismas,
• la protección del notificante y de las personas mencionadas en los informes de sucesos,
• y que los riesgos para la seguridad aérea se examinen y traten tanto a escala de la Unión como nacional.

¿Quiénes son los principales contribuyentes de este sistema de reporte?

– Los agentes involucrados (individuos y organizaciones) en el Transporte Aéreo, están obligados a reportar. Las garantías de confidencialidad y protección hacia ellos las establecen los artículos 15 y 16 del Reglamento (UE) 376/2014.

Asimismo, cualquier persona que no tenga la obligación de notificar, puede realizar su reporte voluntario cuando tenga la percepción de que los hechos pueden constituir un peligro real o potencial para la seguridad aérea.

El SNS recibe notificaciones de una variedad de organizaciones y personas: los operadores aéreos, los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea …

¿Cuál ha sido la evolución en el tiempo de los reportes recibidos?

– El SNS se estableció en noviembre de 2005. En el año 2006 se tramitaron poco más de 1.000 reportes. En 2019, 49.000. Y en 2020, último año cerrado, más de 24.000, aun teniendo en cuenta el gran descenso de tráfico aéreo debido a la pandemia COVID.

Estos números reflejan el progresivo asentamiento de la cultura del reporte en nuestro país y la confianza de los notificantes en el sistema de AESA.

¿Acciones que están llevando a cabo bajo el marco del PESO?

– La Agencia, en colaboración con los proveedores y el resto de los organismos públicos, elabora, tal como se establece en el artículo 25.2 del Real Decreto 995/2013, de 13 de diciembre, el Plan de Acción de Seguridad Operacional (PASO) con el fin de alcanzar los objetivos de seguridad operacional establecidos en el Programa.

Aunque las acciones son muy amplias, en líneas generales, en el PESO se desarrollan acciones en diversos ámbitos:

• Acciones de Desarrollo Normativo.
• Acciones de Mejora de la Gestión de la Seguridad. Donde la totalidad de las acciones del PASO contribuyen a la mejora de dicha gestión.
• Acciones de Formación. Para todo el personal que tiene tareas relacionadas con la seguridad operacional. Siendo especialmente necesario impulsar la formación en los sistemas de gestión de la seguridad, tanto a personal inspector como al personal que trabaja en las organizaciones del sector.
• Acciones de Promoción de la Seguridad. Desarrollando una cultura de seguridad operacional positiva y preventiva. Siendo la mejora de la seguridad operacional, clave para el desarrollo sostenible del sector aéreo.
• Y, Acciones de Mejora de la Cultura de Seguridad. Para mejorar la cultura de notificación o de reporte.

¿Y cuáles han sido los sucesos más destacados en las categorías relativas a Seguridad y a Medicina y cómo los clasifican?

– En la categoría de Medicina se incluyen los sucesos en los que se registra una emergencia o evacuación médica de un pasajero durante el vuelo o una indisposición de un miembro de la tripulación de vuelo (piloto o auxiliar de cabina). También se incluyen los sucesos en los que los tripulantes o pasajeros sufren lesiones de algún tipo.

En el año 2020, el tipo de suceso que presenta mayor contribución es el de Emergencia Médica (Pasajeros). Cuya consecuencia más relevante suele ser la interrupción de la operación, para evacuar al pasajero a un aeropuerto próximo y/o la declaración de emergencia.

¿Principales acciones emprendidas en estas categorías?

– Las principales son:

• La organización del Foro de Seguridad AVSEC, para reforzar el papel del responsable de Seguridad en los aeropuertos.
• Coorganización, junto con la Agencia de Seguridad de la Unión Europea (EASA) de la Conferencia de Alto Nivel de Ciberseguridad.
• Elaboración de diverso material guía sobre Cultura de Seguridad y modelos de verificación, formación y experiencia, etc.
• Aprobación de Procedimientos de Certificación de Vigilantes de Seguridad Privada, que aplican controles de seguridad de la aviación civil, frente a los actos de interferencia ilícita.
• Y, la aprobación de la segunda edición del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, entre otras medidas.

¿En qué consiste el PASO?

– El Plan de Acción de Seguridad Operacional (PASO) tiene el fin de alcanzar los objetivos de seguridad operacional establecidos en el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO).

Los objetivos de seguridad operacional tienen doble naturaleza. Por un lado, refuerzan el tradicional enfoque prescriptivo de la gestión de la seguridad operacional, basado en la verificación del cumplimiento de disposiciones normativas, mediante la realización de inspecciones y auditorías (cumplimiento). Y, por otro, complementan a éste con el actual enfoque preventivo de la gestión de la seguridad operacional (rendimiento).

El enfoque preventivo de la gestión de la seguridad operacional está encaminado a determinar las áreas de seguridad operacional más preocupantes. O que requieren mayor atención, tras realizar un análisis de los datos y la información de seguridad operacional disponible.

El PASO identifica una serie de actividades o acciones, para controlar y/o mitigar los riesgos asociados a las áreas detectadas como prioritarias.

¿Cuáles son las Áreas Prioritarias de riesgo?

– El Estado español, con una metodología propia denominada RIMAS, identificó las áreas prioritarias de seguridad operacional a nivel nacional.

Esta metodología explota, principalmente: datos de sucesos del Sistema de Notificación de Sucesos, el número de vuelos anualmente registrados y la valoración de los resultados ofrecidos por ésta, tanto por los Comités de seguridad internos de AESA como por el Comité de Coordinación del PESO.

Las áreas identificadas como prioritarias son:

1. Pérdidas de control en vuelo (LOC-I). Pérdidas de control de la aeronave o desviaciones de la trayectoria de vuelo prevista durante el vuelo.
2. Sistemas de aeronave. Incluye los fallos o mal funcionamiento de los sistemas motor y no motor de la aeronave. Fallos derivados del mantenimiento deficiente o no reglamentario, y problemas de diseño o fabricación de la aeronave y sus componentes.
3. Gestión del vuelo y de la aeronave. Contempla los sucesos relacionados con el manejo de la aeronave, los procedimientos estándar, la gestión y preparación del vuelo, la gestión del combustible y el incumplimiento de operaciones operacionales.
4. Seguridad en tierra. Corresponde a los sucesos relacionados con los servicios de asistencia en tierra y la gestión de la plataforma (carga de aeronaves, deshielo, reabastecimiento de combustible, daños en tierra, etc.).
5. Desviaciones de procedimiento piloto/ATCO. Considera las desviaciones por parte de los pilotos y/o de los controladores de los procedimientos operativos/publicados aplicables, incluyendo los procedimientos de comunicaciones tripulación-ATC.
6. Vuelos controlados contra el terreno. Cuando una aeronave, en condiciones de aeronavegabilidad y bajo el completo control del piloto, vuela inadvertidamente contra el terreno, agua u obstáculo. Los pilotos no son generalmente conscientes del peligro hasta que es demasiado tarde para reaccionar. Esta área incluye la colisión o cuasi colisión en vuelo con el terreno, agua o cualquier otro obstáculo, sin indicación alguna de pérdida de control. También colisiones o cuasi colisiones con objetos que se extiendan sobre la superficie y aquellos casos en los que la tripulación de cabina hubiese estado afectada por ilusiones visuales.
7. Pérdidas de separación en vuelo. Con objeto de prevenir las colisiones de dos aeronaves en vuelo, se ha identificado esta área prioritaria, constituida por las vulneraciones de separación mínima, las alertas TCAS (especialmente TCAS RA) y la separación inadecuada (cuando no existe una separación mínima aplicable pero los márgenes de seguridad se ven reducidos).

¿Por qué se ha disuelto la CEANITA?

– La Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA) celebró el 19 de enero de 2021 su último pleno.

La aprobación del Real Decreto 1088/2020, a través del cual se completa el régimen aplicable a la notificación de sucesos de la aviación civil en línea con lo recogido en el Reglamento (UE) 376/2014, recoge la supresión de esta Comisión a través de la derogación de su norma constitutiva, la Orden PRE/697/2012, una vez que su función la realiza el Sistema de Notificación de Sucesos (SNS)

¿Hasta qué punto ha cambiado la seguridad aeroportuaria la pandemia del COVID-19?

– La Pandemia de la Covid-19 ha supuesto un cambio en nuestra forma de vida, pero la seguridad aeroportuaria no ha cambiado. Los procedimientos siguen siendo los mismos.

Lo que sí ha cambiado la pandemia es la relación entre administración y usuarios de la aviación. Ya que se ha acelerado la implantación de las Tecnologías de la Información y se ha facilitado la digitalización, lo que agiliza y facilita algunos procesos.

Pero la seguridad aérea sigue siendo la misma. Fuerte y robusta.

En el ámbito de la seguridad de la aviación (AVSEC) es fundamental, para establecer la vuelta a la normalidad, el mantener en todo momento los niveles de protección adecuados y no introducir vulnerabilidades en el sistema.

Este es un principio fundamental que no se puede transgredir.

De hecho, aunque el bajo número de operaciones regulares de pasajeros puede haber generado una percepción a la baja, de la capacidad de actos de interferencia ilícita, la aviación es, y seguirá siendo, un objetivo de elección para perpetrar dichos actos.

Por otro lado, la carga aérea continúa operando a altos niveles de capacidad durante la COVID, y, por lo tanto, los esfuerzos y recursos deben dirigirse al control de los niveles de riesgos (especialmente aquellos relacionados con la carga aérea y amenazas emergentes). Mientras que, las vulnerabilidades que surgen como resultado de las interrupciones actuales, deben reducirse tanto como sea posible.

Respecto a las medidas de seguridad en el contexto post Covid-19:

– Por diseño, los procesos de seguridad en los aeropuertos involucran muchas interacciones verbales y físicas entre el personal de seguridad y los pasajeros. Lo que hace que el distanciamiento físico sea un desafío.

La seguridad de la aviación continuará adaptando sus procesos y procedimientos para integrar medidas sanitarias, manteniendo niveles de seguridad adecuados. De manera que tendrán que coexistir las medidas sanitarias, de facilitación y seguridad.

¿Hay medidas tomadas con la crisis del coronavirus que hayan llegado para quedarse?

– Se han adoptado una serie de medidas para ayudar al sector aéreo a mitigar la complicada situación que está viviendo ante esta crisis del Coronavirus y la situación de Estado de Alarma, que ha supuesto la limitación de la actividad laboral y la movilidad, pero, una vez superada, esas medidas se han ido eliminando.

Lo que sí ha llegado para quedarse es la digitalización, en procesos como por ejemplo exámenes electrónicos o emisión de licencias.

Integrar de manera rápida, segura y eficiente los drones es uno de los retos en los que se está trabajando. ¿Qué avances está haciendo España en este ámbito respecto a otros países europeos?

– España ha sido uno de los países pioneros en implantar una normativa sobre drones en 2014. Después, otra en 2017, mientras no se aprobaba la europea. Lo que ha permitido el crecimiento del sector en nuestro país.

La entrada en vigor de la normativa europea el 31 de diciembre de 2020 ha supuesto cambios importantes. Como el de la categorización de las operaciones por el riesgo de éstas y no por el uso del dron. Pero el sector en España ya estaba bastante preparado y profesionalizado.

Ahora mismo, se está implantando la normativa europea, que tiene distintas fases. Y se está avanzando en la digitalización y automatización de los procesos y en la implantación del U-Space.

En paralelo, se está realizando el Real Decreto que regula el uso de drones que están fuera de la normativa EASA. Como son los de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, Salvamento y Operaciones especiales. Y, que, además, incluirá disposiciones que mejoran la eficiencia en cuanto a la operación y al uso de espacio aéreo.

¿Podrían los drones contribuir a la seguridad aérea de alguna manera? Si no es así, ¿los ve, quizás, más útiles en áreas de logística?

– Los drones son una herramienta que puede dar soporte, prácticamente, a cualquier actividad, incluida la seguridad aérea. Por ejemplo, facilitando el control de seguridad en pista en el entorno aeroportuario. Aunque es necesario avanzar en desarrollo tecnológico para poder realizar en el futuro algunas de esas aplicaciones.

La logística es una aplicación más, en la que los drones pueden utilizarse. Aunque los entornos urbanos, que requieren una mayor complejidad, todavía requieren superar ciertas barreras para su implementación real.

¿Cuál es el estado de la normativa en esa área?

– La normativa actual permite las aplicaciones mencionadas. Si bien se requieren de ciertos desarrollos para poder llevarlo a cabo. Como el Reglamento de U-Space que, aunque está publicado, está pendiente de la publicación de los Medios Aceptables de Cumplimiento (AMCs) y material guía (GM).

Además, ciertas operaciones, como pueden ser los vuelos de aerotaxis, que por el tamaño de las aeronaves y del riesgo asociado a las mismas, están pendientes de regulación por parte de la Comisión Europea. Con una hoja de ruta que se extiende, durante, al menos, los próximos 5 años.

¿Ve posible segregar el espacio aéreo y crear pasillos exclusivos, como proponen algunas compañías como Amazon, para el reparto con estas aeronaves? ¿Supondría eso un riesgo para la seguridad?

– Sí, a priori es viable, aunque implica estructuración de espacio aéreo y no es competencia de AESA.

¿A qué retos se enfrenta actualmente la Seguridad Aérea?

– Los retos son muchos, pero actualmente, si tuviese que priorizar, diría que el primero es la Sostenibilidad medioambiental del Transporte Aéreo.

Considero que, es necesario centrarse en medidas que garanticen el crecimiento sostenible del sector en las próximas décadas, como la limitación de las emisiones de CO2 y de los de gases efecto invernadero.

Para ello, desde AESA hemos creado el Centro de Excelencia de Sostenibilidad, y se ha elaborado el Libro Blanco de I+D+i para la Sostenibilidad de la Aviación en España: el camino hacia una aviación verde.

Otros:

La Integración segura de los drones en el Espacio Aéreo

– En este contexto, AESA ha puesto en marcha el Centro de Excelencia de la aviación no tripulada. Orientado a identificar las necesidades de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) en el ámbito de los sistemas aéreos no tripulados en España. Y ha publicado el Libro Blanco sobre I+D+I de sistemas no tripulados en España, en el que se identifican cuáles deben ser las prioridades en Investigación, Desarrollo e innovación, para afrontar los retos de la incorporación de los drones en el mundo de la aviación a los que nos enfrentamos.

Desarrollo del Cielo Único Europeo

– El Cielo Único Europeo (Single European Sky, SES) es una iniciativa reglamentaria de la Unión Europea que tiene el objetivo fundamental de reestructurar el sistema de gestión de la navegación aérea del continente, promoviendo su evolución hacia un sistema de transporte aéreo más eficaz.

Isabel Maestre en su despacho

Los objetivos de SES son:

• la armonización y mejora de eficiencia en la prestación de los servicios de navegación aérea en la UE,
• aumentar la capacidad del control aéreo,
• reforzar la seguridad,
• reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo,
• mejorar la integración del ámbito militar en nuestros cielos,
• y facilitar la introducción de nuevas tecnologías.

Ciberseguridad

– El sector de la aviación civil depende cada vez en mayor medida de la disponibilidad de sistemas de tecnología de información y comunicaciones, así como de la integridad y confidencialidad de los datos. Además, la amenaza de posibles incidentes cibernéticos para la aviación civil evoluciona de forma constante, con unos perpetradores que actúan maliciosamente para perturbar las operaciones y robar información por razones políticas, financieras y de otra índole.

Dada la naturaleza polifacética y multidisciplinaria de la ciberseguridad, y en vista de que los ciberataques pueden afectar de forma simultánea una amplia gama de áreas y propagarse con rapidez, es imperioso concebir una visión común y definir una estrategia de ciberseguridad.

Es necesario que el sector de la aviación civil sea resiliente a los ciberataques y siga siendo seguro y fiable en todo el mundo, al tiempo que continúa innovando y creciendo.

OSCAR ETXEBARRIA

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